Die bösen Jungs flüchten im schwarzen Charger, der Good Guy rast im Mustang hinterher: Der Mustang war es schon, der Film „Bullit“ machte dann auch den Dodge Charger berühmt. In den USA wurde er sogar zur Legende, weil er Ford in den Stock Car-Rennen der NASCAR-Serie endlich mal das Fürchten lehrte. Doch bis dahin war es ein steiniger Weg. Weil die ersten Jahrgänge des Wagens in unserem Maßstab gut vertreten sind, will ich hier auch die Vorgeschichte zum „Bullit“-Charger, den Brekina jetzt umgesetzt hat, skizzieren.
Auf dem Automarkt war es anders als im Film: Der erste Charger von 1966 spielte nicht in derselben Liga wie der sensationell erfolgreiche Mustang. Er war größer als die „Pony Cars“, die damals den Autobau in den USA aufmischten, kantiger im Design und kompromisslos auf Leistung getrimmt. Kurz, der Charger war „muscle“: Er konkurrierte mit großen, PS-starken Zweitürern wie dem Pontiac GTO oder dem Olds 442. Entstanden ist er auf der Basis des Dodge Coronet, eines biederen Mittelklassewagens. Damit er sportlich aussah, fügte man an die Coronet-Karosserie ein Fließheck an, das für ein schnelles Auto als unverzichtbar galt. Ergebnis war immerhin ein eigenwilliges, auffälliges Design. Das Modell von Classic Metal Works spiegelt das sehr schön wieder. Doch die von Geld- und Zeitknappheit erzwungene Mischung bewährte sich schlecht: Der Verkauf lief schleppend und sportlich war der Wagen auch nicht, weil das Heck mit seinem langen Überhang bei hoher Geschwindigkeit zum Ausbrechen neigte.
Also setzten sich Ingenieure und Designer bei Dodge eneut zusammen und präsentierten 1968 die zweite Generation des Charger, die dann zur bekanntesten wurde. Da der Designer nicht auf das Fließheck verzichten wollte, der Produktplaner aber sparen musste, entstand eine Art Pseudo-Fastback: Man versetzte das Rückfenster weiter nach vorn, behielt die abgeschrägten Bleche der C-Säule aber bei. Sie hatten keine Funktion mehr, sahen aber gut aus. Irgendjemand adelte sie sogar mit der Bezeichnung „Strebebögen“, die aus der Architektur gotischer Kathedralen stammt. Zusammen mit dem kurzen Heck verleihen sie dem Wagen eine kraftvolle, dynamische Seitenlinie.
Oxford Diecast hat den Charger von 1968 im Modell ziemlich gut wiedergegeben – das zeigt sich allerdings erst, wenn man den Grill geschwärzt und die breiten Silberstreifen entfernt hat, die nichts mit dem Vorbild zu tun haben. Spannend wird es, wenn man den 69er Charger daneben stellt, das neue Brekina-Modell: Wie in den USA üblich, hatte Dodge zum Jahreswechsel die Front verändert – ziemlich einschüchternd mit den verdeckten Scheinwerfern – und eckige statt runder Rücklichter verbaut. Die Karosserie blieb unverändert – trotzdem machen die beiden Ausführungen in 1:87 auf mich einen unterschiedlichen Eindruck. Genau besehen, liegt das nicht nur an den übergroßen Felgen des Brekina-Modells (davon wird noch die Rede sein), sondern daran, dass es schärfere Konturen hat, kantiger ist und aggressiver wirkt, der Oxford dagegen geschmeidiger. Fotos – auch die Bilder im Film „Bullit“ – deuten daraufhin, dass Brekina das Vorbild besser getroffen hat.
Bevor ich die Umsetzung eingehend würdige, noch ein Schlenker zur weiteren Entwicklung des ‘68er Charger. Die schnellsten Modelle wurden „R/T“ gelabelt, geeignet für „Road and Track“ (Straße und Rennstrecke), und waren mit V8-Motoren bestückt, die aus 7,2 l Hubraum bis zu 440 PS schöpften. Als besonders leistungsstark galt der „Hemi-V8“ wegen seines hemisphärisch geformten Brennraums. Trotzdem erwiesen sie sich im Stock Car-Circuit als zu langsam – und jetzt hatte man beim Mutterkonzern Chrysler die Nase voll davon, dass Dodges wie auch Plymouths als ewige Zweite hinter Ford herfuhren. Der Charger kam in den Windkanal – und siehe da, ausgerechnet die neuen Feature der zweiten Modellgeneration mussten wieder weg: der kasten-förmige Grill und das weit nach vorn versetzte Rückfenster mit den funktionslosen „Strebebögen“. Erst danach, mit flacher Schnauze, bündig abschließender Fahrgastzelle, zudem einem martialischen Flügel auf dem Heck, raste der Charger Daytona in den Betonovalen der NASCAR-Serie von Sieg zu Sieg. Die Überlegenheit war so groß, dass es dem Veranstalter langweilig wurde und NASCAR die Motorleistung beschränkte. Daraufhin stellte Chrysler seine „winged warriors“ 1971 auf den Parkplatz. Auch den „geflügelten“ Daytona hat Oxford detailliert und vorbildnah – sieht man vom stark vereinfachten Heck ab – in unseren Maßstab umgesetzt.
1971 brachte Dodge dann die dritte Generation des Charger in die Autohäuser. Das bündig in die Karosserie integrierte Rückfenster, die glattere Außenhaut und eine stark geschwungene Seitenline ließen ihn deutlich freundlicher aussehen als den Furcht einflößenden, kantigen „Bad Guy“. Er verkaufte sich gut, doch 1975 stellte Chrysler seine Produktpalette radikal um. Als „Charger“ kam nun ein teurer, luxuriöser Wagen auf den Markt, der mit Modellen wie dem Ford Thunderbird, Buick Riviera oder Olds Toronado konkurrieren sollte. Die Geschichte des Charger als Muscle Car war beendet.
Nun aber zu Brekinas Modell! Der Gesamteindruck überzeugt mich sehr, der kantige, einschüchternde Charakter des Wagen ist genau getroffen. Auch eine Fülle von Details wurde sehr schön umgesetzt: Vinyldach, feine Außenspiegel, die Struktur des Grills und auch der Sitze, Rückfahr-, Blink- und Seitenleuchten, nichts fehlt. Selbst die zweigeteilten Wischer, die Brekina seit längerem erprobt, sind hier fast perfekt. Auch die Bedruckung ist ausgezeichnet: Das R/T-Logo findet sich (wenn man wirklich genau hinsieht) beidseitig im Deko-Streifen am Heck und winzig klein sogar zwischen den Rücklichtern - vorbildgerecht! Und wenn ich schon mal ganz genau hinsehe: Das Modell gibt sogar die beiden komplexen Karosserielinien an den Türen wieder: Während die Kante unter den Fenstern nach unten schwingt, verläuft dahinter das Blech in gerader Linie. Irre!
Die Mängelliste ist ziemlich kurz – aber leider ziemlich gewichtig. An der Lackierung meines schwarzen Modells gibt es nichts auszusetzen, aber wie ich höre, decken helle Lackierungen nicht immer ordentlich. Und dann die Räder! Der Wagen wirkt so hochbeinig, als sollte er Champion im Querfeldeinrennen werden. Dieser offensichtliche Fehler war für mich so unbegreiflich, dass ich meines Opas Schieblehre hervorgeholt habe, um ihn mit Zahlen zu belegen. Und tatsächlich: Angeboten wurde der Charger mit maximal 15-Zoll-Felgen, das entspricht 4,3 mm in unserem Maßstab. Was messe ich mit Opas Werkzeug? 4,8 mm! Durch diese Abweichung erscheint das Modell völlig unproportioniert – und ist als Muscle Car untauglich. Glücklich ist der Bastler, der die Felgen tauschen kann, um eine eigentlich großartige Umsetzung zu retten.
Auf dem Automarkt war es anders als im Film: Der erste Charger von 1966 spielte nicht in derselben Liga wie der sensationell erfolgreiche Mustang. Er war größer als die „Pony Cars“, die damals den Autobau in den USA aufmischten, kantiger im Design und kompromisslos auf Leistung getrimmt. Kurz, der Charger war „muscle“: Er konkurrierte mit großen, PS-starken Zweitürern wie dem Pontiac GTO oder dem Olds 442. Entstanden ist er auf der Basis des Dodge Coronet, eines biederen Mittelklassewagens. Damit er sportlich aussah, fügte man an die Coronet-Karosserie ein Fließheck an, das für ein schnelles Auto als unverzichtbar galt. Ergebnis war immerhin ein eigenwilliges, auffälliges Design. Das Modell von Classic Metal Works spiegelt das sehr schön wieder. Doch die von Geld- und Zeitknappheit erzwungene Mischung bewährte sich schlecht: Der Verkauf lief schleppend und sportlich war der Wagen auch nicht, weil das Heck mit seinem langen Überhang bei hoher Geschwindigkeit zum Ausbrechen neigte.
Also setzten sich Ingenieure und Designer bei Dodge eneut zusammen und präsentierten 1968 die zweite Generation des Charger, die dann zur bekanntesten wurde. Da der Designer nicht auf das Fließheck verzichten wollte, der Produktplaner aber sparen musste, entstand eine Art Pseudo-Fastback: Man versetzte das Rückfenster weiter nach vorn, behielt die abgeschrägten Bleche der C-Säule aber bei. Sie hatten keine Funktion mehr, sahen aber gut aus. Irgendjemand adelte sie sogar mit der Bezeichnung „Strebebögen“, die aus der Architektur gotischer Kathedralen stammt. Zusammen mit dem kurzen Heck verleihen sie dem Wagen eine kraftvolle, dynamische Seitenlinie.
Oxford Diecast hat den Charger von 1968 im Modell ziemlich gut wiedergegeben – das zeigt sich allerdings erst, wenn man den Grill geschwärzt und die breiten Silberstreifen entfernt hat, die nichts mit dem Vorbild zu tun haben. Spannend wird es, wenn man den 69er Charger daneben stellt, das neue Brekina-Modell: Wie in den USA üblich, hatte Dodge zum Jahreswechsel die Front verändert – ziemlich einschüchternd mit den verdeckten Scheinwerfern – und eckige statt runder Rücklichter verbaut. Die Karosserie blieb unverändert – trotzdem machen die beiden Ausführungen in 1:87 auf mich einen unterschiedlichen Eindruck. Genau besehen, liegt das nicht nur an den übergroßen Felgen des Brekina-Modells (davon wird noch die Rede sein), sondern daran, dass es schärfere Konturen hat, kantiger ist und aggressiver wirkt, der Oxford dagegen geschmeidiger. Fotos – auch die Bilder im Film „Bullit“ – deuten daraufhin, dass Brekina das Vorbild besser getroffen hat.
Bevor ich die Umsetzung eingehend würdige, noch ein Schlenker zur weiteren Entwicklung des ‘68er Charger. Die schnellsten Modelle wurden „R/T“ gelabelt, geeignet für „Road and Track“ (Straße und Rennstrecke), und waren mit V8-Motoren bestückt, die aus 7,2 l Hubraum bis zu 440 PS schöpften. Als besonders leistungsstark galt der „Hemi-V8“ wegen seines hemisphärisch geformten Brennraums. Trotzdem erwiesen sie sich im Stock Car-Circuit als zu langsam – und jetzt hatte man beim Mutterkonzern Chrysler die Nase voll davon, dass Dodges wie auch Plymouths als ewige Zweite hinter Ford herfuhren. Der Charger kam in den Windkanal – und siehe da, ausgerechnet die neuen Feature der zweiten Modellgeneration mussten wieder weg: der kasten-förmige Grill und das weit nach vorn versetzte Rückfenster mit den funktionslosen „Strebebögen“. Erst danach, mit flacher Schnauze, bündig abschließender Fahrgastzelle, zudem einem martialischen Flügel auf dem Heck, raste der Charger Daytona in den Betonovalen der NASCAR-Serie von Sieg zu Sieg. Die Überlegenheit war so groß, dass es dem Veranstalter langweilig wurde und NASCAR die Motorleistung beschränkte. Daraufhin stellte Chrysler seine „winged warriors“ 1971 auf den Parkplatz. Auch den „geflügelten“ Daytona hat Oxford detailliert und vorbildnah – sieht man vom stark vereinfachten Heck ab – in unseren Maßstab umgesetzt.
Nun aber zu Brekinas Modell! Der Gesamteindruck überzeugt mich sehr, der kantige, einschüchternde Charakter des Wagen ist genau getroffen. Auch eine Fülle von Details wurde sehr schön umgesetzt: Vinyldach, feine Außenspiegel, die Struktur des Grills und auch der Sitze, Rückfahr-, Blink- und Seitenleuchten, nichts fehlt. Selbst die zweigeteilten Wischer, die Brekina seit längerem erprobt, sind hier fast perfekt. Auch die Bedruckung ist ausgezeichnet: Das R/T-Logo findet sich (wenn man wirklich genau hinsieht) beidseitig im Deko-Streifen am Heck und winzig klein sogar zwischen den Rücklichtern - vorbildgerecht! Und wenn ich schon mal ganz genau hinsehe: Das Modell gibt sogar die beiden komplexen Karosserielinien an den Türen wieder: Während die Kante unter den Fenstern nach unten schwingt, verläuft dahinter das Blech in gerader Linie. Irre!
Die Mängelliste ist ziemlich kurz – aber leider ziemlich gewichtig. An der Lackierung meines schwarzen Modells gibt es nichts auszusetzen, aber wie ich höre, decken helle Lackierungen nicht immer ordentlich. Und dann die Räder! Der Wagen wirkt so hochbeinig, als sollte er Champion im Querfeldeinrennen werden. Dieser offensichtliche Fehler war für mich so unbegreiflich, dass ich meines Opas Schieblehre hervorgeholt habe, um ihn mit Zahlen zu belegen. Und tatsächlich: Angeboten wurde der Charger mit maximal 15-Zoll-Felgen, das entspricht 4,3 mm in unserem Maßstab. Was messe ich mit Opas Werkzeug? 4,8 mm! Durch diese Abweichung erscheint das Modell völlig unproportioniert – und ist als Muscle Car untauglich. Glücklich ist der Bastler, der die Felgen tauschen kann, um eine eigentlich großartige Umsetzung zu retten.
Text und Fotos von Matthias Hennies.