Die Modellvorstellung des Citroën DS Break von Brekina ist erstmals am 01.09.2009 auf der Hauptseite von mo87 veröffentlicht worden. Immerhin sind 17 Jahre seit dem Erscheinen vergangen. Und vergangen ist auch die Zeit derart feiner Umsetzungen bzw. Konstruktionen. Zwar werden seit einiger Zeit relativ zügig große Lücken mit Vorbildverkleinerungen geschlossen, die sich Sammler wie Bastler bereits sehr Jahrzehnten wünsche, aber Flut fordert auch leichte Einschräknungen in der Qualität. Wir wollen uns nicht beschweren. Die nun erfolgte Neuauflage des Citroën DS Break von Brekina (wir berichteten in den News) ist ein guter Grund, die eine Zeit lang "verschwundene" Modellvorstellung zu revitailisieren.
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Miniaturen der Citroën DS der ersten Generation und ihrer preisgünstigeren Variante ID gibt es gerade genug: Busch, Wiking, Editions Atlas, Norev und SAI bieten ihre Interpretationen an. Das Faceliftmodell hingegen führt im Modell ein Schattendasein; nur SAI erfreut mit Kleinserienmodellen diverser Karosserievarianten das Sammlerherz. Dass Norev in diesem Jahr ein Großserienmodell der facegelifteten DS Limousine produzieren will, war daher eine willkommene Nachricht.
Brekina aber war schneller (?) und hat dankenswerterweise keine Doppelentwicklung auf die Gummireifen gestellt, sondern den Kombi namens Break verkleinert.
Die lasterhafte Göttin
Eines vorab: Die beste Ehefrau von allen, die Autos in der Regel als seelenlose Maschinen (welch Frevel!) mit dem Zweck der Fortbewegung von 1 bis n Menschen von A nach B betrachtet, gerät beim Anblick eines Citroën DS in emotionale Zustände, die sonst nur musikalische Darbietungen eines Künstlers vom Format Herman van Veens und Farbkompositionen Henri de Toulouse-Lautrecs oder Claude Monets hervorrufen können. Für mich ein eindeutiges Indiz, dass diese Autos etwas Besonderes sein müssen. Das sei als Erklärung für den Fall vorausgeschickt, dass die Objektivität des nachfolgenden Beitrags (bzw. seines Verfassers) mitunter womöglich gelitten hat.
In medias res: Es gibt Automobile, die gibt es eigentlich nicht. Zumindest nicht in den Köpfen phantasiebefreiter Durchschnittszeichner, die bei der Mehrzahl der Automobilkonzerne in Bataillonsstärke angestellt zu sein scheinen. Gelingt es doch einmal einem Künstler, seinen Entwurf gegen alle Bedenken in die Realität zu übertragen, dann entstehen jene Formen der Unsterblichkeit, die dem weniger wagemutigen Rest der Zunft (Konkurrenten mag man sie nicht wirklich nennen) ob Ihrer eigenen Defizite die Schamesröte ins Gesicht treiben mag.
Als die DS im Jahr 1955 den Citroën-Händlern präsentiert wurde, blieb den meisten vor Staunen der Mund offen stehen. Was angesichts der in dieser Zeit üblichen Automobilformen durchaus nachvollziehbar erscheint. Der überwiegende Teil der merkantilen Kaste erlangte seine sprichwörtliche sprachliche Grundqualifikation aber offenbar recht schnell zurück; der Legende nach verkauften sich schon durch reine Mund-zu-Mund-Proaganda der Verkäufer noch vor der Präsentation auf dem Pariser Autosalon desselben Jahres erkleckliche Stückzahlen dieses in jeder Hinsicht außergewöhnlichen Fahrzeugs. Zum Ende der Veranstaltung waren es rund 80.000!
Flaminio Bertoni verhalf der DS mit einer perfekt gestalteten Form zu der für eine Göttin (französisch Déesse) selbstverständlichen Unvergänglichkeit; André Lefèbvres technische Finessen trugen dazu bei, dass nicht nur das Design avantgardistisch erscheint. Wer je in einem dieser Wagen gefahren ist, wird ihm jede technische Panne und Unzulänglichkeit verzeihen; als das geflügelte Wort vom "Leben wie Gott in Frankreich" geschaffen wurde, muss es zwangsläufig mit diesem Auto in Verbindung gestanden haben. Die hydropneumatische Federung, entwickelt von Paul Magès, verleiht diesem Wagen einen Fahrkomfort, der jede zur damaligen Zeit auf dem Markt befindliche Radaufhängung wie aus der Kutschenzeit kommend erscheinen läßt. Selbst die heutigen Raumlenker-, Trapez-, Hokuspokus- oder Sonstwie-Achsaufhängungen lassen einen DS-Fahrer nur müde lächeln. Einzig die Luftfederung des Mercedes 600 Landaulets fällt in etwa in diese Komfortkategorie. Das allerdings mit einem finanziellen Aufwand, der selbst bei der NASA zu einem entsetzten Hüsteln geführt hätte.
Bei allem Komfort und Luxus hat sich Citroën jedoch auch Gedanken über die Notwendigkeit des Transports von Lasten oder mehr als fünf Personen gemacht. Ein Ergebnis dieser Überlegungen war der DS Break. Die Typbezeichnung Break ist ein Zeugnis dafür, dass selbst Franzosen - für ihre herzliche Abneigung gegenüber fremdsprachlichen Einflüssen auf ihr Nationalheiligtum berüchtigt oder geliebt, je nachdem - mitunter an Lehnworten aus dem anglophonen Nachbarland nicht vorbeikommen. Die Bezeichnung Break hat ihren Ursprung im englischen Kutschenbau des 19. Jahrhunderts und bezeichnet Kutschen, bei denen sich die Passagiere parallel zur Fahrtrichtung gegenüber sitzen.
Das tun sie bei der DS Break in dem Moment, wo sie (zugegebenermaßen weniger komfortabel) auf den im Laderaum im Boden versenkten zwei Notsitzen Platz nehmen. Die zusätzlich angebotenen Version Familiale hat stattdessen drei klappbare Notsitze direkt hinter den Frontsitzen in Fahrtrichtung; die eigentliche Rückbank ist etwas weiter nach hinten gewandert und bietet nur noch zwei Personen Platz. Fahrwerkstechnisch unterscheiden sich die Break-Versionen jedoch nicht von den Limousinen, sodass auch die ganz hinten sitzenden Passagiere in den Genuß der rollenden Sänfte kommen. Die dritte Version namens Commerciale hat keine zusätzlichen Sitze. Bei umgelegten Siztzen hat die Ladefläche eine Länge von 2,11 Metern!
Eine Besonderheit des DS Break und eines seiner typischsten Merkmale ist die Befestigung der Heckklappe der Kombis. Typisch deshalb, weil bei diesem Auto nichts dem Zufall überlassen ist und jede kleine Lösung die Intelligenz ihrer Schöpfer erahnen läßt. Die Aufhängung der Heckklappe ist seitlich am Dach weit nach vorn gezogen, was den positiven Aspekt hat, dass sie bei Transporten von Lasten über 2,11 Metern Länge und damit geöffneter Heckklappe nicht über das Fahrzeugende hinausragt, sondern genau mit der unteren Ladekante abschließt. An dieser Stelle sei noch der Hinweis angebracht, dass der Dachgepäckträger nicht nur rein optische Aspekte, sondern tragende Funktion hatte und der Versteifung der Dachkonstruktion diente. Ein weiteres Beispiel für die Verbindung von Notwendigem mit Nützlichem, ein Aspekt, dem vielleicht in der Ausbildung der Automobilingenieure heute etwas mehr Raum eingeräumt werden sollte.
Für die Chronisten sei an dieser Stelle auf den guten Artikel bei Wikipedia verwiesen, der die technischen Daten sowie statistische Informationen enthält. Für weitere Informationen sei das leider vergriffene, aber sehr lehrreiche "Citroen DS-Buch" von Hans Otto Meyer-Spelbrink empfohlen. Es gibt zwar wesentlich Bunteres, aber wenig Fundierteres zu diesem Auto auf dem Markt.
Zum Modell von Brekina ... und mehr
Es sei zunächst der wiederholte Hinweis auf eine gewisse Einschränkung der (einer Modellbesprechung grundsätzlich geschuldeten) Objektivität des Autors gestattet. Auf dieses Modell wie auf das von einem Mitbewerber noch zu erwartende Exemplar der Limousine hoffe ich seit Jahren. Ich habe immer wieder zu dem - für die damalige Zeit wirklich nicht üblen - Wikingmodell gegriffen, um Umbauten und Verfeinerungen durchzuführen, war mir aber immer bewußt, dass es sich zwangsläufig um Kompromisse handelte (die mir aber immerhin, wie ich hier völlig unbescheiden anmerken möchte, einen Sieg in einem Modellbauwettbewerb eingebracht haben). Das zwischenzeitliche Erscheinen zweier zeitgemäßer und wirklich guter Modelle der DS der Baujahre vor 1967 bei Wiking und Busch tröstete ein wenig, machte das Fehlen der Doppelscheinwerfer-Variante aber umso deutlicher. Ich habe noch nie einen begonnenen Umbau nach Ankündigung des Modells mit sowenig Trauer beerdigt wie in diesem Falle!
Dass Brekina den DS Break der Baujahre 1971-75 realisiert hat (die versenkten Türgriffe weisen die Miniatur als diesem Bauabschnitt zugehörig aus), erfreut zusätzlich, da hier eine Lücke geschlossen wird, die erst hätte entstehen sollen, nachdem Norev die Limousine auf den Markt gebracht hätte. Sozusagen eine vorauseilende Erfüllung zukünftiger Sammlerwünsche.
Als erstes fällt auf, dass Frontschürze, Dach und Heckklappe nicht in Wagenfarbe gehalten sind. Ein absolut vorbildgerechtes Detail, das auf den Leiter der Karosserieabteilung zurückgeht, der aus Fertigungsgründen alle festen Karosserieteile (Chassis-Einheit, Dach und Heckklappe) in Hellgau (gris rosé) lackieren ließ. Nur Türen, Kotflügel und Motorhaube sind in der jeweils gewählten Wagenfarbe gehalten. Dieses Konzept findet bis zum Schluss der Fertigung Anwendung: Fahrzeuge mit in Wagenfarbe oder anders als Hellgrau lackierten Teilen entsprechen nicht dem Urzustand.
An allen Türen sind die Gummilippen der Seitenscheiben geschwärzt. Das ist ein modelltechnischer Fertigungsstandard, der zu begrüßen, in diesem Falle allerdings leider falsch ist. Ab 1969 waren im Rahmen einer Modellpflege alle Fenstergummis von Schwarz auf Grau geändert worden. An den Heckfenstern und der Heckklappe ist das korrekt umgesetzt, und zwar so grandios fein gedruckt, dass man zweimal hingucken möchte. Der Dachgepäckträger ist so filigran, dass der Wunsch nach einem fotogeätzten Teil verstummt. Alle Achtung oder Chapeau, um in der korrekten Sprache zu bleiben. Lediglich beim Außenspiegel und der in Frankreich typischen Dachantenne könnt man an so etwas denken. Die Räder bestehen aus korrekt eingefärbten Felgen mit einer Chromradkappe in der Mitte sowie einwandfrei rollenden, wenn auch etwas schmalbrüstig dimensionierten Reifen.
"Chrome as chrome can" möchte man sagen, das Modell hat eine solcherart ausgestattete Dachkante, die Gelenke der Heckklappe sind ebenso vorbildgerecht verziert, gleiches gilt für die Stoßstangen, die Scheibenrahmen und die schon angesprochenen Spiegel und Dachgepäckträger. Dass die Schutzgläser der Frontscheinwerfer (in einem vorbildlich lackierten Innenleben als Glasteilchen einzeln eingesetzt) ebenfalls von einem Chromrahmen umrandet sind, ist beim Original Usus, bei Modellen lange nicht selbstverständlich und wertet die Miniatur deutlich auf. Auch hier wieder ein deutliches "Chapeau!" in Richtung Teningen. Überflüssig zu erwähnen, dass die Heckleuchten ebenso als Einzelteile in einem verchromten Lampenhalter stecken, die Stoßfänger vorn und hinten vorbildgerecht schwarz und sämtliche Türschlösser als Druck aufgeführt und die Frontblinker schließlich erhaben und bedruckt sind. Die Citroën-Winkel - für den kleinen Wissenshunger zwischendurch: die Winkel sind doppelt schrägverzahnten Zahnrädern nachempfunden, deren Produktion die erste Einnahmequelle von André Citroën war - fehlen ebensowenig. Die Scheibenwischer hingegen sind leider nur aufgedruckt. Das ist zwar zu verschmerzen, verhindert jedoch die Nachrüstmöglichkeit durch Zubehörteile aus Metall. Gleiches gilt für den Innenspiegel.
Ein Gimmick des Originals wurde leider nicht berücksichtigt. Das hintere Nummernschild ist immer zweifach vorhanden, einmal dort, wo es beim Modell in Form eines Halters angebracht ist, und ein zweites Mal flach liegend direkt darunter. Der Zweck solch absonderlicher Doppelung ist ganz einfach. Fährt man mit Last, deren Länge zwei Meter übersteigt, kann man den unteren Teil der Heckklappe offen lassen und damit die Ladefläche verlängern. Da dann jedoch das Kennzeichen nicht mehr zu sehen ist, hat der Break ein zweites, welches nicht liegt, sonden aufrecht steht und von hinten zu sehen ist. Selbstverständlich ist auch dieses Double mit vorschriftsmäßiger Kennzeichenbeleuchtung ausgerüstet.
Der Inneraum präsentiert sich mit dem DS-typischen Einspeichen-Lenkrad in einem vorbildfreien Armaturenbrett. Die charakteristischen Sitze, die beim Original eher Sofa- denn Autositzgefühl aufkommen lassen, sind ebenfalls nicht vorbildkonform. Ausweislich des Katalogs präsentiert Brekina das Modell Break. Das hatte allerdings eine durchgehende vordere Sitzbank, ebenso wie die Handwerkerversion Commerciale. Lediglich der Familliale hatte vordere Einzelsitze, damit einhergehend jedoch die oben genannten drei Klappsitze dahinter und die eigentliche Rückbank zwischen den Hinterrädern.
Einen weiteren Kritikpunkt kann ich mir als Purist nicht verkneifen: Die Farbwahl! Die versenkten Türgriffe enttarnen das Modell als Baujahr ab 1971. Der Rotton entspricht der Farbe "AC 419 Rouge cornaline" und war nur bis 1969 lieferbar, das zum Bauzeitraum passende "AC 426 Rouge de grenade" (nur 1972) tendiert deutlich mehr zu Lila und passt nicht zur Modellfarbe. Das Gelb (AC 305 Jaune jonquille) ist in den Baujahren 1958-60 lieferbar gewesen und passt überhaupt nicht zu den modernen DSsen. Einzig der Blaugrünton "AC 522 Vert charmille" ist passend. Die Farbe der Inneneinrichtung (Fauve) wiederum war sowohl für Rouge cornaline als auch für Vert charmille lieferbar, jedoch nicht für Rouge de grenade. Und die dunkelrote Inneneinrichtung (grenat rayé) wurde zu Jaune jonquille nicht angeboten, sondern ein wesentlich hellerer Ton (ruille). Somit ist klar, welches Modell in meiner Vitrine parken wird: Vert charmille. Die beiden anderen Farben sind recht hübsch, werden auf dem einen oder anderen restaurierten Modell auch zu finden sein, entsprechen jedoch nicht der von Citroën angebotenen zeitgenössischen Farbpalette, ebensowenig wie das weiße Dach der gelben DS.
Soviel zum Thema Erbsenzählen.
Bei aller Kritik (nochmals der Hinweis auf den DS-Enthusiasten, der Mühe hat, objektiv zu sein), die sich, nebenbei bemerkt, auf einem fast unverschämt hoch zu nennendem Niveau abspielt: Dieses Modell ist, nach langen Jahren des Wartens, geeignet, dem Autor zu einem selig verträumten Gesichtsausdruck zu verhelfen, während er mit verklärtem Blick das Modell den ganzen Abend immer wieder über den heimischen Wohnzimmertisch gleiten lässt, begleitet von den liebevoll-spöttischen Blicken der besten Ehefrau von allen, die (s.o) seine Verzückung ausnahmsweise einmal nachvollziehen kann.
Denn dieses grandiose Modell des DS Break hat eindeutig Referenzcharakter. Der Mitbewerber, der sich der Limousine angenommen hat (besser: annehmen wird), wird sich daran messen lassen müssen. Sei's drum, die Modellpalette der DSsen ist wieder um ein hervorragend gemachtes Modell erweitert. In Ergänzung der DS 19 und DS 19 Break von Editions Atlas und den ID 19 von Wiking sowie Busch ist ein weiterer Teil der Modellgeschichte eines mehr als außergewöhnlichen Automobils in unseren Maßstab umgesetzt worden. Möge der letzte fehlende Stein von Norev ähnlich gut sein, dann steht einem langen Umbaumarathon nichts mehr im Wege. Gewährt mir die Bitte: Laßt die Chapron-Modelle den Umbauern! Um gleich einen zweiten Wunsch nach Tenigen hinterherzusenden: In dieser Qualität könnte der Autor sich auch eine überarbeite Neuauflage des Traction Avant 11CV vorstellen, der sich schon im Sortiment befindet. Dann habe ich Euch noch mehr lieb als angesichts diese Göttin schon jetzt!
Die DS wurde in drei Farben ausgeliefert (Anm. aps: Zur Erinnerung, das war 2009.):
Text: Andreas Kaluzny; Fotos: Marc SchmidtBrekina aber war schneller (?) und hat dankenswerterweise keine Doppelentwicklung auf die Gummireifen gestellt, sondern den Kombi namens Break verkleinert.
Die lasterhafte Göttin
In medias res: Es gibt Automobile, die gibt es eigentlich nicht. Zumindest nicht in den Köpfen phantasiebefreiter Durchschnittszeichner, die bei der Mehrzahl der Automobilkonzerne in Bataillonsstärke angestellt zu sein scheinen. Gelingt es doch einmal einem Künstler, seinen Entwurf gegen alle Bedenken in die Realität zu übertragen, dann entstehen jene Formen der Unsterblichkeit, die dem weniger wagemutigen Rest der Zunft (Konkurrenten mag man sie nicht wirklich nennen) ob Ihrer eigenen Defizite die Schamesröte ins Gesicht treiben mag.
Als die DS im Jahr 1955 den Citroën-Händlern präsentiert wurde, blieb den meisten vor Staunen der Mund offen stehen. Was angesichts der in dieser Zeit üblichen Automobilformen durchaus nachvollziehbar erscheint. Der überwiegende Teil der merkantilen Kaste erlangte seine sprichwörtliche sprachliche Grundqualifikation aber offenbar recht schnell zurück; der Legende nach verkauften sich schon durch reine Mund-zu-Mund-Proaganda der Verkäufer noch vor der Präsentation auf dem Pariser Autosalon desselben Jahres erkleckliche Stückzahlen dieses in jeder Hinsicht außergewöhnlichen Fahrzeugs. Zum Ende der Veranstaltung waren es rund 80.000!
Flaminio Bertoni verhalf der DS mit einer perfekt gestalteten Form zu der für eine Göttin (französisch Déesse) selbstverständlichen Unvergänglichkeit; André Lefèbvres technische Finessen trugen dazu bei, dass nicht nur das Design avantgardistisch erscheint. Wer je in einem dieser Wagen gefahren ist, wird ihm jede technische Panne und Unzulänglichkeit verzeihen; als das geflügelte Wort vom "Leben wie Gott in Frankreich" geschaffen wurde, muss es zwangsläufig mit diesem Auto in Verbindung gestanden haben. Die hydropneumatische Federung, entwickelt von Paul Magès, verleiht diesem Wagen einen Fahrkomfort, der jede zur damaligen Zeit auf dem Markt befindliche Radaufhängung wie aus der Kutschenzeit kommend erscheinen läßt. Selbst die heutigen Raumlenker-, Trapez-, Hokuspokus- oder Sonstwie-Achsaufhängungen lassen einen DS-Fahrer nur müde lächeln. Einzig die Luftfederung des Mercedes 600 Landaulets fällt in etwa in diese Komfortkategorie. Das allerdings mit einem finanziellen Aufwand, der selbst bei der NASA zu einem entsetzten Hüsteln geführt hätte.
Bei allem Komfort und Luxus hat sich Citroën jedoch auch Gedanken über die Notwendigkeit des Transports von Lasten oder mehr als fünf Personen gemacht. Ein Ergebnis dieser Überlegungen war der DS Break. Die Typbezeichnung Break ist ein Zeugnis dafür, dass selbst Franzosen - für ihre herzliche Abneigung gegenüber fremdsprachlichen Einflüssen auf ihr Nationalheiligtum berüchtigt oder geliebt, je nachdem - mitunter an Lehnworten aus dem anglophonen Nachbarland nicht vorbeikommen. Die Bezeichnung Break hat ihren Ursprung im englischen Kutschenbau des 19. Jahrhunderts und bezeichnet Kutschen, bei denen sich die Passagiere parallel zur Fahrtrichtung gegenüber sitzen.
Das tun sie bei der DS Break in dem Moment, wo sie (zugegebenermaßen weniger komfortabel) auf den im Laderaum im Boden versenkten zwei Notsitzen Platz nehmen. Die zusätzlich angebotenen Version Familiale hat stattdessen drei klappbare Notsitze direkt hinter den Frontsitzen in Fahrtrichtung; die eigentliche Rückbank ist etwas weiter nach hinten gewandert und bietet nur noch zwei Personen Platz. Fahrwerkstechnisch unterscheiden sich die Break-Versionen jedoch nicht von den Limousinen, sodass auch die ganz hinten sitzenden Passagiere in den Genuß der rollenden Sänfte kommen. Die dritte Version namens Commerciale hat keine zusätzlichen Sitze. Bei umgelegten Siztzen hat die Ladefläche eine Länge von 2,11 Metern!
Eine Besonderheit des DS Break und eines seiner typischsten Merkmale ist die Befestigung der Heckklappe der Kombis. Typisch deshalb, weil bei diesem Auto nichts dem Zufall überlassen ist und jede kleine Lösung die Intelligenz ihrer Schöpfer erahnen läßt. Die Aufhängung der Heckklappe ist seitlich am Dach weit nach vorn gezogen, was den positiven Aspekt hat, dass sie bei Transporten von Lasten über 2,11 Metern Länge und damit geöffneter Heckklappe nicht über das Fahrzeugende hinausragt, sondern genau mit der unteren Ladekante abschließt. An dieser Stelle sei noch der Hinweis angebracht, dass der Dachgepäckträger nicht nur rein optische Aspekte, sondern tragende Funktion hatte und der Versteifung der Dachkonstruktion diente. Ein weiteres Beispiel für die Verbindung von Notwendigem mit Nützlichem, ein Aspekt, dem vielleicht in der Ausbildung der Automobilingenieure heute etwas mehr Raum eingeräumt werden sollte.
Für die Chronisten sei an dieser Stelle auf den guten Artikel bei Wikipedia verwiesen, der die technischen Daten sowie statistische Informationen enthält. Für weitere Informationen sei das leider vergriffene, aber sehr lehrreiche "Citroen DS-Buch" von Hans Otto Meyer-Spelbrink empfohlen. Es gibt zwar wesentlich Bunteres, aber wenig Fundierteres zu diesem Auto auf dem Markt.
Zum Modell von Brekina ... und mehr
Es sei zunächst der wiederholte Hinweis auf eine gewisse Einschränkung der (einer Modellbesprechung grundsätzlich geschuldeten) Objektivität des Autors gestattet. Auf dieses Modell wie auf das von einem Mitbewerber noch zu erwartende Exemplar der Limousine hoffe ich seit Jahren. Ich habe immer wieder zu dem - für die damalige Zeit wirklich nicht üblen - Wikingmodell gegriffen, um Umbauten und Verfeinerungen durchzuführen, war mir aber immer bewußt, dass es sich zwangsläufig um Kompromisse handelte (die mir aber immerhin, wie ich hier völlig unbescheiden anmerken möchte, einen Sieg in einem Modellbauwettbewerb eingebracht haben). Das zwischenzeitliche Erscheinen zweier zeitgemäßer und wirklich guter Modelle der DS der Baujahre vor 1967 bei Wiking und Busch tröstete ein wenig, machte das Fehlen der Doppelscheinwerfer-Variante aber umso deutlicher. Ich habe noch nie einen begonnenen Umbau nach Ankündigung des Modells mit sowenig Trauer beerdigt wie in diesem Falle!
Dass Brekina den DS Break der Baujahre 1971-75 realisiert hat (die versenkten Türgriffe weisen die Miniatur als diesem Bauabschnitt zugehörig aus), erfreut zusätzlich, da hier eine Lücke geschlossen wird, die erst hätte entstehen sollen, nachdem Norev die Limousine auf den Markt gebracht hätte. Sozusagen eine vorauseilende Erfüllung zukünftiger Sammlerwünsche.
Als erstes fällt auf, dass Frontschürze, Dach und Heckklappe nicht in Wagenfarbe gehalten sind. Ein absolut vorbildgerechtes Detail, das auf den Leiter der Karosserieabteilung zurückgeht, der aus Fertigungsgründen alle festen Karosserieteile (Chassis-Einheit, Dach und Heckklappe) in Hellgau (gris rosé) lackieren ließ. Nur Türen, Kotflügel und Motorhaube sind in der jeweils gewählten Wagenfarbe gehalten. Dieses Konzept findet bis zum Schluss der Fertigung Anwendung: Fahrzeuge mit in Wagenfarbe oder anders als Hellgrau lackierten Teilen entsprechen nicht dem Urzustand.
An allen Türen sind die Gummilippen der Seitenscheiben geschwärzt. Das ist ein modelltechnischer Fertigungsstandard, der zu begrüßen, in diesem Falle allerdings leider falsch ist. Ab 1969 waren im Rahmen einer Modellpflege alle Fenstergummis von Schwarz auf Grau geändert worden. An den Heckfenstern und der Heckklappe ist das korrekt umgesetzt, und zwar so grandios fein gedruckt, dass man zweimal hingucken möchte. Der Dachgepäckträger ist so filigran, dass der Wunsch nach einem fotogeätzten Teil verstummt. Alle Achtung oder Chapeau, um in der korrekten Sprache zu bleiben. Lediglich beim Außenspiegel und der in Frankreich typischen Dachantenne könnt man an so etwas denken. Die Räder bestehen aus korrekt eingefärbten Felgen mit einer Chromradkappe in der Mitte sowie einwandfrei rollenden, wenn auch etwas schmalbrüstig dimensionierten Reifen.
"Chrome as chrome can" möchte man sagen, das Modell hat eine solcherart ausgestattete Dachkante, die Gelenke der Heckklappe sind ebenso vorbildgerecht verziert, gleiches gilt für die Stoßstangen, die Scheibenrahmen und die schon angesprochenen Spiegel und Dachgepäckträger. Dass die Schutzgläser der Frontscheinwerfer (in einem vorbildlich lackierten Innenleben als Glasteilchen einzeln eingesetzt) ebenfalls von einem Chromrahmen umrandet sind, ist beim Original Usus, bei Modellen lange nicht selbstverständlich und wertet die Miniatur deutlich auf. Auch hier wieder ein deutliches "Chapeau!" in Richtung Teningen. Überflüssig zu erwähnen, dass die Heckleuchten ebenso als Einzelteile in einem verchromten Lampenhalter stecken, die Stoßfänger vorn und hinten vorbildgerecht schwarz und sämtliche Türschlösser als Druck aufgeführt und die Frontblinker schließlich erhaben und bedruckt sind. Die Citroën-Winkel - für den kleinen Wissenshunger zwischendurch: die Winkel sind doppelt schrägverzahnten Zahnrädern nachempfunden, deren Produktion die erste Einnahmequelle von André Citroën war - fehlen ebensowenig. Die Scheibenwischer hingegen sind leider nur aufgedruckt. Das ist zwar zu verschmerzen, verhindert jedoch die Nachrüstmöglichkeit durch Zubehörteile aus Metall. Gleiches gilt für den Innenspiegel.
Ein Gimmick des Originals wurde leider nicht berücksichtigt. Das hintere Nummernschild ist immer zweifach vorhanden, einmal dort, wo es beim Modell in Form eines Halters angebracht ist, und ein zweites Mal flach liegend direkt darunter. Der Zweck solch absonderlicher Doppelung ist ganz einfach. Fährt man mit Last, deren Länge zwei Meter übersteigt, kann man den unteren Teil der Heckklappe offen lassen und damit die Ladefläche verlängern. Da dann jedoch das Kennzeichen nicht mehr zu sehen ist, hat der Break ein zweites, welches nicht liegt, sonden aufrecht steht und von hinten zu sehen ist. Selbstverständlich ist auch dieses Double mit vorschriftsmäßiger Kennzeichenbeleuchtung ausgerüstet.
Der Inneraum präsentiert sich mit dem DS-typischen Einspeichen-Lenkrad in einem vorbildfreien Armaturenbrett. Die charakteristischen Sitze, die beim Original eher Sofa- denn Autositzgefühl aufkommen lassen, sind ebenfalls nicht vorbildkonform. Ausweislich des Katalogs präsentiert Brekina das Modell Break. Das hatte allerdings eine durchgehende vordere Sitzbank, ebenso wie die Handwerkerversion Commerciale. Lediglich der Familliale hatte vordere Einzelsitze, damit einhergehend jedoch die oben genannten drei Klappsitze dahinter und die eigentliche Rückbank zwischen den Hinterrädern.
Einen weiteren Kritikpunkt kann ich mir als Purist nicht verkneifen: Die Farbwahl! Die versenkten Türgriffe enttarnen das Modell als Baujahr ab 1971. Der Rotton entspricht der Farbe "AC 419 Rouge cornaline" und war nur bis 1969 lieferbar, das zum Bauzeitraum passende "AC 426 Rouge de grenade" (nur 1972) tendiert deutlich mehr zu Lila und passt nicht zur Modellfarbe. Das Gelb (AC 305 Jaune jonquille) ist in den Baujahren 1958-60 lieferbar gewesen und passt überhaupt nicht zu den modernen DSsen. Einzig der Blaugrünton "AC 522 Vert charmille" ist passend. Die Farbe der Inneneinrichtung (Fauve) wiederum war sowohl für Rouge cornaline als auch für Vert charmille lieferbar, jedoch nicht für Rouge de grenade. Und die dunkelrote Inneneinrichtung (grenat rayé) wurde zu Jaune jonquille nicht angeboten, sondern ein wesentlich hellerer Ton (ruille). Somit ist klar, welches Modell in meiner Vitrine parken wird: Vert charmille. Die beiden anderen Farben sind recht hübsch, werden auf dem einen oder anderen restaurierten Modell auch zu finden sein, entsprechen jedoch nicht der von Citroën angebotenen zeitgenössischen Farbpalette, ebensowenig wie das weiße Dach der gelben DS.
Soviel zum Thema Erbsenzählen.
Bei aller Kritik (nochmals der Hinweis auf den DS-Enthusiasten, der Mühe hat, objektiv zu sein), die sich, nebenbei bemerkt, auf einem fast unverschämt hoch zu nennendem Niveau abspielt: Dieses Modell ist, nach langen Jahren des Wartens, geeignet, dem Autor zu einem selig verträumten Gesichtsausdruck zu verhelfen, während er mit verklärtem Blick das Modell den ganzen Abend immer wieder über den heimischen Wohnzimmertisch gleiten lässt, begleitet von den liebevoll-spöttischen Blicken der besten Ehefrau von allen, die (s.o) seine Verzückung ausnahmsweise einmal nachvollziehen kann.
Abb.: Das Brekina-Modell im Vergleich mit dem von Edition Atlas (blau) uund SAI (grün)
Denn dieses grandiose Modell des DS Break hat eindeutig Referenzcharakter. Der Mitbewerber, der sich der Limousine angenommen hat (besser: annehmen wird), wird sich daran messen lassen müssen. Sei's drum, die Modellpalette der DSsen ist wieder um ein hervorragend gemachtes Modell erweitert. In Ergänzung der DS 19 und DS 19 Break von Editions Atlas und den ID 19 von Wiking sowie Busch ist ein weiterer Teil der Modellgeschichte eines mehr als außergewöhnlichen Automobils in unseren Maßstab umgesetzt worden. Möge der letzte fehlende Stein von Norev ähnlich gut sein, dann steht einem langen Umbaumarathon nichts mehr im Wege. Gewährt mir die Bitte: Laßt die Chapron-Modelle den Umbauern! Um gleich einen zweiten Wunsch nach Tenigen hinterherzusenden: In dieser Qualität könnte der Autor sich auch eine überarbeite Neuauflage des Traction Avant 11CV vorstellen, der sich schon im Sortiment befindet. Dann habe ich Euch noch mehr lieb als angesichts diese Göttin schon jetzt!
Die DS wurde in drei Farben ausgeliefert (Anm. aps: Zur Erinnerung, das war 2009.):
- 14200 Pastellgelb/Weiß (Jaune jonquille)
- 14201 Blaugrün/Grau (Vert charmille)
- 14202 Purpurrot/Grau (Rouge cornaline)